Forum für Camper-Selbstausbauer!

[turboduo]

Da würde ich eher auf fehlerhafte Einstellungen des Shunts tippen.

[Bastelfreak]

Ein Shunt alleine ist nur ein sehr niederohmiger (meist robuster) Widerstand.
Was allerdings aus dem Spannungsabfall daran interpretiert wird ist eine andere Sache.

Gruß Manfred

[farnham]

Ich hatte bereits die Vermutung, das irgendwas mit dem Victron-Shunt nicht stimmt. Ist halt wohl mehr so eine Art Schätzeisen - wenn Victron beispielsweise 100% Ladezustand anzeigt, trotzdem für eine halbe Stunde noch immer 20-30A in die Batterien gedrückt werden.

Genau diesen Effekt kenne ich auch - man könnte auch sagen, der SoC wird deutlich höher angezeigt als er tatsächlich ist.

Ich habe jedoch zwei SmartShunts in zwei recht unterschiedlichen Systemen im Einsatz - einer der beiden misst extrem genau, einer driftet wie deiner immer (nach oben) weg. Der Unterschied zwischen beiden Systemen? Das BMS! Der "genaue" Shunt hängt hinter einer Batterie mit australischen CBM200-Zellbalancern und Eigenbau-BMS. Keinerlei Prozessor, kein Bluetooth, nur diskrete Elektronik und eine Stromschleife für den Alarmfall. Der Eigenverbrauch dieser Balancer und des dahinter hängenden Eigenbau-BMS liegt im einstelligen mW-Bereich.

Der "ungenaue" Shunt hängt hinter einem JKBMS - und "hinter" meine ich wörtlich. Das BMS hängt, wie vom Hersteller vorgesehen, direkt an den Zellen, was ja grundsätzlich auch Sinn macht. Leider hat das JKBMS, wie vermutlich alle anderen China-Dinger auch, einen nicht unerheblichen Eigenverbrauch (ich schätze etwa 1-2W). Diesen zieht es aber VOR dem Shunt. Der kan diesen nicht sehen und der SoC driftet pro Woche um ein paar Prozent nach oben weg. Nach ein paar Monaten Standzeit ist die Batterie dann kurz vor der UVP und der Smartshunt zeigt lustige 60% SoC....

@BocTokWelches BMS hast Du im Einsatz und wo zieht es seinen Eigenverbrauch? Vor oder hinter dem Shunt?

[Günter]

Hallo, hier mal kurz meine Meinung. Ich habe einen Victron SmartShunt und 4 x LiPro BMS. D.h. eine Stromaufnahme von ständig ca. 7mA, wenn ich die Li abschalte. Die SOC-Anzeige funktioniert prima. Aber nur dann, wenn hin und wieder entsprechend den SmartShunt-Einstellungen, der SOC auf 100% sich einstellt. Wenn das nicht öfter passiert und zusätzlich noch 150mA im Hintergrund entzogen werden durch alle möglichen Spielereien, dann wird es halt immer ungenauer.
Wenn der Wagen länger steht, evtl. mit Solar in der Sonne oder Landstrom, dann synchronisiert der SmartShunt überhaupt NIE.
Weil im Handbuch des SmartShunt vergessen wurde, einen wichtigen Punkt zu nennen: Nicht nur Spannung und Ladestromeinstellung und Schweifstrom muß passen, sondern die Batt. muß vorher unter 90% SOC gefallen sein, nur dann wird anschließend synchronisiert und die SOC-Anzeige passt. Ich habe bei 300Ah Li und Solar deshalb insgesamt nur 2 Synchronizationen im letzten halben Jahr gehabt. Mein SOC ist halt eine Eieruhr. Wenn man das weiß, lebt es sich beruhigt.

[Cruisemobile]

Hi zusammen,

jetzt muss ich ma blöd zwischenfragen, weil ich auch den Smartshunt habe:
in dem verlinkten YT-Video spricht der Mann ja davon dass der Wert von 14v auf 13.2V durch das Update korrigiert wurde und das dann falsch ist. Er erwähnt aber auch Liontron. Ich verstehe das so, dass der Wert von 14V für LiFePo richtig ist. aber soll der auch für AGMs so eingestellt sein? Denn auch eine vollgeladene AGM fällt ja nach der Ladung irgendwann auf 12,8V ab. Da würde der Wert von 13.2V ja dem eher entsprechen.

Grüße
Mark

[Günter]

13,2 Volt ist halt reichlich niedrig, aber der Standardwert von Victron für 'normale' Bleibatts.. Einfach den float-Wert der AGM-Batt. aus dem Beiblatt nehmen, dann sollte man irgendwo bei 13,4 +-0,2 V Volt herauskommen. 14 Volt für Li muß auch nicht sein. Ich hab 13,6 Volt bei meiner Li, da die damit bereits voll ist.
Hier ein großes Geschrei im YouTube-Kanal zu machen, weil es noch nicht einmal erklärt wird, ist einfach etwas mehr als flüssig.
Die einzustellende Ladespannung ist der Wert, bei dem die SOC auf 100% gestellt wird, wenn die Bedingungen erreicht sind. Nicht mehr und nicht weniger. Niemand stirbt, wenn der Wert auf 13,2 Volt steht, nur die Batt ist nicht voll, wenn synchronisiert wurde und 100% SOC anzeigt, sondern hat evtl. tatsächlich nur 90% oder bei Li 98%.

[Cruisemobile]

Hallo Günther,

dann verstehe ich das so, dass der Wert von 13,4V nur in dem Moment nach dem Laden wichtig ist, weil DANN synchronisiert wird, und wenn danach die Spannung der geladenen AGM auf 12,8V-13V abfällt isses eh schon rum. Hab ich das richtig verstanden?

Grüße
Mark

[Günter]

Hab ich das richtig verstanden?

Ja, genau so, was danach kommt ist dem egal. Wenn alles richtig gelaufen ist, steht er ja dann auf 100 % SOC und beginnt dann, entsprechend den anderen Werten (Peukert, Ladeeffizienz), herunter zu zählen, wenn Strom entnommen wird.

Und das folgende ist Victron-Quark:
Ein Ladezyklus wird jedes Mal gezählt, wenn der Ladezustand unter 65 % fällt und dann über 90 % ansteigt.
Eine Synchronisierung wird jedes Mal gezählt, wenn der Ladezustand unter 90 % fällt, bevor eine Synchronisierung stattfindet.
Eine vollständige Entladung wird gezählt, wenn der Ladezustand 0 % erreicht.

Ich habe noch nie eine vollständige Entladung gehabt, nur einen Ladezyklus und höchstens 2-3 Synchronisationen im letzten Jahr. Sagt nichts Relevantes für mich aus.

[Cruisemobile]

Hi Günther,

ich habe beim Smartshunt aber trotzdem das Problem, dass nach etlichen Ladezyklen (sagen wir mal 15 Zyklen) auch beim Vollladen mit dem Ladegerät nicht mehr auf die 100% im Shunt komme. Das IP65 sagt, vollgeladen und Erhaltungsspannung, aber der Shunt zeigt dann vielleicht 87% an. Gleiches über das Trennrelais.

Ich hatte das letzten Herbst, dass ich den Shunt vor dem Sommerurlaub nach dem Vollladen über das IP65 vor Urlaubsantritt nochmal manuell synchronisiert hatte und dann erstmal unterwegs war. Als ich dann im Spätherbst noch mal losgefahren bin, wollte der Shunt nicht über 78% kommen - obwohl ich mit dem Trennrelais eigentlich immer bis 94% hoch gekommen bin. Als ich dann zu Hause war hab ich den Wagen wieder ans IP65 gehängt und als das dann fertig bei Erhaltungsladung angekommen war, zeigte der Shunt eben trotzdem nur 85% an. Irgendwie verliert der Shunt die Eichung.

Ich habe mich da gefragt ob das daran liegt, dass ich ein Bi-Direktionales Trennrelais habe. Denn, wenn das offen ist, dann habe ich als Kapazität ja ZWEI Batterien (120Ah + 100Ah) und wenn es geschlossen ist nur EINE (120Ah). Wenn ich fahre und das Trennrelais dafür sorgt, dass beide Batterien verbunden sind, dann lädt die ja auch die Aufbau-Batterie mit. Dann würde ggf auch die Eichung stattfinden. Sobald ich aber irgendwo stehe und der Motor aus ist und kein Strom mehr über das Panel reinkommt, und dann die vollgeladene Batterie durch einen mittleren Verbraucher belastet wird, fällt die Spannung ja logischerweise von über 13.2V auf 12,8V und das Trennrelais schließt. Ab da ist die Aufbaubatterie ja auf sich alleine gestellt. Dann stimmt ja theoretisch die Eichung gar nimmer, weil die ja eigentlich für beide geeicht war.

Oder hab ich grad nen Knoten im Kopp??

Grüße
Mark

[Tacoma]

Also wenn selbst beim laden über 230V keine Synchronisation stattfindet, ist da wohl grundlegend was in den Einstellungen falsch. Die Synchronisation wird ja nur über die Spannung und fließenden Strom geregelt, zB Lichtmaschine lädt mit 14,3V wenn jetzt nur noch unter 2A über den Shunt gehen wird auf 100% gestellt. Natürlich nur falls die Parameter so eingestellt sind.
Also wenn deine nie synchronisiert wird scheint einer der Werte falsch eingestellt zu sein.
Vielleicht mal einen Screenshot der Einstellungen hier Posten, dann kann man weiter sehen.