Irgendwie ist die Diskussion doch müßig. Entweder ein Motor hat noch Belastungsreserven und bleibt totz Tuning innerhalb dessen was der Hersteller innerhalb seiner selbst definierten Grenzen aushält oder man verwendet das was man selbst für die Belastungsgrenze hält. Im 2. Fall steigt halt das Risiko, es ist aber noch lang nicht gesagt dass der Motor dann hops geht. Wie unterschiedlich die Motoren ausgelegt werden sieht man ja schon bei den zu erziehlenden Laufleistungen.
Bei so manchem macht sicher auch der Fahrstil, Anhängerbetrieb, Langstrecke etc. auch die Belastung aus und nicht ein paar Nm mehr.
Ich hatte mal einen BMW E46 330i, den hatte ich auf Autogas umgerüstet und nach 100.000km Autogas weiter verkauft. Ich hatte keine Probleme und sicher keinen leichten Gasfuss. Ein Kollegen war langsamfahrer mit seinem Opel, hat sich zur gleichen Zeit auch Autogas eingebaut und nach weniger als 50.000km waren die Ventilsitze hinüber.
Mein E93 335i habe ich dann auf 380PS gechipt (von 306PS), den habe ich ca. 60.000km mit Tuning gefahren und dann mit 200.000km verkauft. Insbesondere bei dem Motor ist auch viel Belastungsreserve drin, bis 420PS oder 450PS ist das auch mit Zusatzmaßnahmen haltbar.
Meine Frau hatte damals ihren Touran 2.0 TDI gechipt, von 140 auf irgendwas um die 170 PS. Bei 180tkm war dann Ende. Loch im Kolben durch defekte Einspritzdüse, Ursache kann man nicht abschließend festlegen. War aber nichts, wofür der Motor bekannt war
Aber bei unserem Alhambra danach, konnte man sehen was passieren kann. Den TDI haben wir von 184 auf 220 gechipt. Neu gekauft und gechipt mit 32 tkm. Vorher Öltemp max 120 Grad, danach bis zu 138 Grad. Das Öl hat keine normalen Intervalle mehr durchgehalten. Mit 90tkm fing er an Unmengen an Öl zu vernichten, wenn ein schwerer Hänger dran hing oder man 200+ über die BAB fuhr. Bei 120tkm reichten 250km Eiltempo um den Ölstand von Max auf unter Min zu bekommen. Alles zurückgebaut und Öltemp war wieder deutlich niedriger, Ölverbrauch war dann auch deutlich weniger, aber nie wieder gut. Ein Folgeschaden war dann der DPF.
Und weil es hier um Sevel-Chiptuning geht, möchte ich mal meine „Expertise“ dazu kund tun:
Mein Auto ist ein 2,0l-Jumper aus 2017 mit 130PS. Als 6,0m Auto wiegt das Teil, reisefertig mit 2 Personen, einem Hund, Fahrrädern und dem ganzen Gerödel, ziemlich genau 3.500Kg.
Und ja, man kann dieses Auto auch mit 130PS stressfrei fahren.
Trotzdem habe ich vor ca. 4 Wochen eine Leistungssteigerung vornehmen lassen.
Das klassische Chiptuning mit Zwischenstecker oder Black-Box war mir aber etwas suspekt.
Deshalb habe ich eine „Softwareanpassung“ des Motorsteuergerätes machen lassen.
Unter anderem wurde das Drehmoment um ca. 60Nm angehoben. Die Leistung liegt damit jetzt bei etwa 170PS.
Das Ergebnis überzeugt mich voll und ganz!
Trotz meiner, zugegebenermaßen, anfänglicher Skepsis.
Mein Fahrverhalten hat sich übrigens nicht geändert! Soll heißen: Meine Reisegeschwindigkeit liegt, nach wie vor, um 120 Km/h.
Das Auto fährt sich aber viel souveräner! Gefühlt fährt man immer einen Gang höher und das Überholen dauert auch nicht mehr so ewig.
(Ich wollte nämlich auch etwas mehr „Drehfreude“ für Überholvorgänge eingestellt haben haben. Im Originalzustand läuft der Motor oberhalb von 3.000U/min ja schon etwas in Gummi…)
Ich habe ein Vorher/Nachher Video mit einer Beschleunigungsmessung von 80 auf 150Km/h im 5. Gang gemacht:
Im Originalzustand dauerte diese Übung mit meinem Auto (Gewicht: ca. 3.200Kg) unglaubliche 1min und 16s. Nach dem „Tuning“ geht das in etwa 48s. Also fast eine halbe Minute schneller!
Hier ist noch ein Podcast-Link mit einem Interview von „meinem“ Tuner. Da erläutert er die Hintergründe und Vorgehensweise ziemlich ausführlich:
Ich würde die Sache mit dem Chiptuning von der Betrachtungsweise wohl eher ganz "oldschool" angehen.
Leistungssteigerung durch diese Art des Tuning beim Verbrennungsmotor heisst doch im wesentlichen immer aus etwas Vorhandenem mehr Leistung heraus zu holen.
Die Effizienz ist eigentlich durch das mechanische System im wesentlichen vorgegeben und heute mittels Elektronik so abgestimmt, daß es über einen zu erwartenden Nutzungsbereich einen Kompromiss aus Effizienz, Komfort, Betriebssicherheit und Leistung bietet.
Je nach Erwartungshaltung und Bedürfnis kann man einen Aspekt stärker oder schwächer gewichten.
Im Wesentlichen kommt aber "Hinten" (an der Kurbelwelle) nur dann mehr raus, wenn man "Vorne" (Im Brennraum) mehr hinein gibt. Dieses Prinzip funktioniert grundsätzlich immer aber es hat seine Tücken und Grenzen und die werden zu guter Letzt durch die eingangs erwähnte Mechanik bestimmt.
Grob gesagt: Je kleiner der Hubraum, umso kleiner sind alle darin arbeitenden Komponenten. Nun ist es aber so, daß die an der Kurbelwelle gewünschte Kraft und das erstrebte Drehmoment mechanisch auf diese übertragen werden muß und da kann man sich leicht vorstellen, daß der Flächendruck im inneren des Motors auf ALLE Komponenten bei einer Leistungssteigerung IMMER zunimmt.
Damit einher geht eine größere thermische Belastung auf ALLE Komponenten die sich nun punktuell deutlich stärker erwärmen und damit die mechanischen Toleranzen beeinflussen.
Diese Folgen sind für die Lebensdauer grundsätzlich schlecht. Ihre Folgen sind sind jedoch unterschiedlich und im Vorfeld schlecht abschätzbar und so verschiebt man bei einer Leistungssteigerung ohne mechanisches Tuning die Prioritäten immer zu ungunsten der Lebenserwartung des mechanischen Systems.
Mustermicha hat geschrieben: ↑vor 1 WocheDiese Folgen sind für die Lebensdauer grundsätzlich schlecht.
So pauschal ist das nicht (mehr) ganz richtig.
Gegenbeispiel: nahezu jeder aktuelle Motor hat eine Abgasrückführung. Diese führt selbst unter Idealbedingungen und ohne die aktuell von sogenannten Umweltschützern erzwungenen Softwareupdates über mittlere Zeit dazu, dass der Motor ohne wenn und aber versotttet und verrußt und verkokt. Sprich: er wird lange vor Erreichen seines mechanischen Endes die Hufe hochreißen und zumindest ein wirtschaftlicher Totalschaden sein.
Jetzt kommt das Tuning, was oft, als allererstes die AGR deaktiviert und schon allein dadurch Mehrleistung bei vermindertem Verbrauch im unteren bis mittleren Drehzahlbereich zur Folge hat. Wenn sich nun der Zusatzverschleiß durch mechanische Mehrbelastung durch Augenmaß beim Tuning in Grenzen hält, wird allein die AGR-Deaktivierung für eine Verlängerung der Lebensdauer sorgen.
@Mustermicha
Logisch hast du Recht damit, daß die mechanische Maximal-Belastungen mit dem höheren Drehmoment ansteigen. Damit einher steigen natürlich auch die thermischen Belastungen an. Und beides wird, wenn dauernd gefordert, sicherlich nicht unbedingt die Lebensdauer verlängern.
Aber in der Realität wird die maximale Leistung im Wohnmobil ja eher selten abgerufen.
(So ein alter Jumper ist ja kein Subaru Impreza WRC…)
Wenn ich also mein Fahrverhalten nicht wesentlich verändere, ändert sich auch die Belastung des Motor, bzw. Antriebsstrangs, nicht wesentlich.
Er fährt aber deutlich schöner, oft auch einen Gang höher als früher und man kann auch mal eben schnell und sicher überholen.
Und zweitens wird dieser Rumpf-Motor aus dem PSA-Regal im PKW-Bereich serienmäßig mit stramm über 200PS verkauft. Wahrscheinlich hat er dann auch geschmiedete statt gegossener Kolben und sicherlich gibt es auch noch weitere Veränderungen. Aber insgesamt gilt der Motor doch als relativ schusssichere und thermisch gesunde Konstruktion, die schon hunderttausendfach verbaut wurde. Die „getunte“ Literleistung von etwa 85PS macht mir auf jeden Fall keine Bauchschmerzen.
Und wenn die Kiste doch mal hochgeht: so what?
Gibt an jeder Ecke einen neuen Motor…
@farnham
Mein AGR-Ventil deaktiviert sich bei einem Aussenluftdruck von über 600mbar.
geht, möchte ich mal meine „Expertise“ dazu kund tun: 
