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von _Matthias
#81
Oh, ein Öl-Thread. Dementpsrechend lang .....

Ich habe noch nicht alle Beiträge gelesen, aber mitbekommen, dass manchen Leute etwas verwirrt sind. Ich will mal versuchen, ein Bisschen Klarheit zu stiften:

Wesentlich sind die ACEA-Spezifikationen, die sagen das meiste aus über die Ölqualität. Wobei ich persönlich, wenn es irgend geht, immer ein "vollsynthetisches" Öl, also eins auf PAO-Basis bevorzugen würde. Aber vielleicht bin ich da der aktuellen Entwicklung auch ein paar Jahre hinterher. Da hat Güdo ja schon was dazu geschrieben.

Kurzfassung zu ACEA-Spezifikationen:

Wichtig: Die höhere Ziffer heißt nicht, dass diese Spezifikation "besser" ist!
A3/B4: Ist die anspruchsvollste Norm für alle Motoren, die keinen Rußfilter haben. Bei Motoren ohne Rußfilter würde ich nichts anderes verwenden, egal, was der Herstller schreibt. Wenn es dann noch die Daimler-Norm 229.5 erfüllt, macht Ihr sicher nichts falsch.

Sagen wir so: Bei den Ölen, die geringen Sulfataschegehalt haben müssen wegen der Abgasreinigung, hat es der Hersteller zumindest schwerer, ein gutes Öl zu bauen, als bei der Spezifikation A3/B4. Vereinfacht gesagt, kann er bestimmte Additive ("ascheerzeugende") nicht in so großer Konzentration hinzumischen.
Wenn Ihr auf den Katalysator und/oder Rußfilter Rücksicht nehmen wollt, dann nehmt wenigstens ein C3-Öl. Bitte kein C2. Bei C2 ist der HTHS-Wert (das ist, auch wieder vereinfacht gesagt, die Viskosität bei sehr hohen Temperaturen) niedriger. Für den Motor schlechter, aber für den Spritverbrauch minimal besser. Wird empfohlen, weil damit leichter die Verbrauchs- und Abgasvorgaben erfüllt werden können. Und wenn damit die Freigabe für den Hersteller errteilt wurde, muss er eben auch diese Ölspezifikation vorgeben. Interessiert uns aber nicht die Bohne. Daher bitte kein C2-Öl verwenden.

Wer sich näher mit der Materie befassen will, für den empfiehlt sich auf jeden Fall dieses Tool (wurde hier schon mal verlinkt).
[Externer Link für Gäste nicht sichtbar]
Und hier sind die Normen gut erläutert:
[Externer Link für Gäste nicht sichtbar]

Mit dem Lubrizol-Tool kann man schön spielen und die Freigben und Normen (auch Hersteller-Normen) für ein Öl, das einen interessiert, zusammenklicken. Man hat also eine echte Vergleichsmöglichkeit.

Gruß
Matthias
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von wolkenschaufler
#82
Hallo Matthias,

vielen Dank für deinen Beitrag.

Jedoch fängt bei mir genau da die Verwirrung an:
_Matthias hat geschrieben: vor 2 JahreMit dem Lubrizol-Tool kann man schön spielen
Vergleicht man die Spezifikation ACEA 2016 C2 mit der ACEA 2016 C3, so ist (zumindest im Spinnendiagramm) kein Unterschied erkennbar.

Schaltet man dann noch die PSA Spezifikation B71 2312 dazu, so schneidet diese Spezifikation "am Besten" ab, obwohl diese von allen den niedrigsten HTHS-Wert hat.

Kannst du mich da aufklären?

Danke!

Gruß Maximilian
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von _Matthias
#83
Die ACEA C2 hat eben bis auf "Fuel Economy" die gleichen Anforderungen wie die C3, was Verschleißschutz usw. anbelangt (also alle Merkmale, die in dem Spinnendiagramm angegeben sind). Der Unterschied ist anscheiniend tatsächlich nur der HTHS-Wert (den Du ja auch direkt in dem Lubrizol-Tool in der rechten Tabelle ablesen kannst).
Hier kann man sehr schön sehen, dass die "Fuel Economy" durch den geringeren HTHS-Wert erreicht wird. Das kann gut gehen, kann aber bei hohen Temperaturen auch eher (!) mal zum Reißen des Schmierfilm führen. Kann, muss nicht. Mir ist aber eine höhere Schmierreserve durch einen möglichst hohen HTHS-Wert wesentlich lieber als minimale Spritersparnis.
Die von Dir erwähnte PSA-Spezifikation hat eben teilweise höhere Anforderungen als die ACEA C2 bzw. C3. Wenn Du alle Normen zusammenklickst, die auf einem Ölkanister draufstehen, erhälst Du ungefähr das Leistungsprofil des Öls. Dabei musst Du aber immer das Spinnendiagramm und aus der rechten Spalte zumindest den HTHS-Wert zusammen beurteilen. Ich persönlich finde auch einen höheren Sulfataschegehalt (SA in der Tabelle) wichtig, weil dann mehr Additive drin sein dürfen.

Ich bin übrigens nur ein "einfacher Elektroingenieur" und kein Chemiker. Mein Öl-Wissen habe ich mir selber angeeignet, weil mich die Thematik interessiert hatte, wobei fundierte Informationen dazu gar nicht so einfach aufzutreiben sind. Es ist ja schön, dass wir hier einen Fachmann haben @gstar2002
Güdo, bitte korrigier mich, falls ich mal Bullshit schreiben sollte!

Gruß
Matthias
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von _Matthias
#84
Ich kann ja mal aus dem Nähkästchen plaudern, als Beispiel, wie ich das Öl für meinen Bus-Motor (OM 502 LA, 16 Liter Hubraum) ausgesucht habe:

Daimler schreibt vor 228.51. Ich nehme aber die 228.5, weil mir der Motor wichtiger ist als der SCR-Kat. (Bei den Daimler-Normen sind immer die xxx.x1 ähnlich wie die xxx.x, aber mit geringerem Sulfataschegehalt für Katalysator-Schonung.)

Alle Öle mit Daimler 228.5 erfüllen auch die ACEA E4 und E7. (Das sind jetzt LKW-Spezifikationen. Für PKW müsst Du eben die entprechenden PKW ACEA- und Hersteller-Normen betrachten.)

Die weitere Betrachtungsweise ist aber gleich bei PKW und LKW-Motoren. Dafür schauen wir ins Datenblatt des Öls:
- Viskosität bei 100 °C: möglichst hoch
- Viskosität bei 40 °C: möglichst niedrig
- HTHS möglichst hoch (ist meistens im Datenblatt nicht angegeben. Aber wir nehmen ja grundsätzlich nur eine ACEA-Spezifikation, die einen HTHS von mindestens 3,5 mPas hat :smirk: )
(Wenn nur eine der beiden Viskositäten angegeben ist, dann ist auf jeden Fall der Viskositätsindex noch angegeben und die andere Viskosität lässt sich daraus errechnen.)
- Viskositätsindex: möglichst hoch (je höher, desto weniger ändert sich die Viskosität bei Temperaturwechsel)
- Stockpunkt: möglichst niedrig
- TBN (total base number, gibt die alkalische Reserve an zur Neutralisation von sauren Verbrennungsrückständen): möglichst hoch
- Flammpunkt: möglichst hoch
- Noack (Test auf Verdampfungsverlust bei hohen Temperaturen): möglichst niedrig
Von den Ölen, die bei möglihst allen diesen Werten am besten abschneiden, gebe ich jetzt alle Firmen-Spezifikationen, die beim jeweiligen Öl angegeben sind, in das Lubizol-Tool ein und schaue mir das entstandene Spinnendiagramm an. Dies alles zusammen gibt eine guten Entscheidungsgrundlage, welches das "beste Öl" ist. (In meinem Fall ist es das Addinol Super Truck MD 1049.)

Erstaunlicherweise kosten die LKW-Öle nur ungefähr halb so viel wie die PKW-Öle. Vermutlich wird an den PKW-Ölen einfach mehr für Werbung ausgegeben und mehr verdient. Teurer in der Herstellung werden die kaum sein. Eher günstiger, weil ich davon ausgehe, dass LKW-Öle höher additiviert sind. Nutzfahrzeug-Betreiber sind eben preissensitiver und müssen auch ganz andere Mengen einkaufen ....

Was spricht eigentlich dagegen, ein LKW-Öl auch im PKW-Diesel einzusetzen? (Zu PKW-Motoren zähle ich auch Ducato, Sprinter usw.) Dabei gehe ich jetzt immer von einem Motor ohne Partikelfilter im Auspuff und ohne Abgasrückführung aus (so etwas käme mir nicht ins Haus :stuck_out_tongue_winking_eye: ).
@gstar2002 kannst Du da was dazu sagen?

Gruß
Matthias
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von gstar2002
#85
_Matthias hat geschrieben: vor 2 Jahre Wesentlich sind die ACEA-Spezifikationen, die sagen das meiste aus über die Ölqualität...
Matthias sei mir nicht böse, aber dein langer Beitrag fängt leider schon falsch an.

Die Rangfolge/Hierarchie ist eindeutig:
1. Herstellerfreigabe
2. ACEA Spezifikation

Der Motorenhersteller mit Herstellerfreigabe stellt in der Regel zusätzliche, höhere Anforderungen an das Motorenöl als eine ACEA Spezifikation. Zur Erlangung der Herstellerfreigabe müssen i.d.R. bestimmte Motorentests durchgeführt werden, um die speziellen Anforderungen für die jeweilige Motorenfamilie erfüllen zu können. Das können aber eben ganz unterschiedliche spezielle Anforderungen sein.

Die ACEA Spezifikation bilden dann die "Notlösung" wenn Öl zum Nachfüllen mit der Herstellerfreigabe gerade nicht verfügbar ist ODER wenn der Motorenhersteller keine eigene Freigabe hat bzw. vorschreibt. Die ACEA ist viel breitbandinger und weniger spezifisch, wie die Herstellerfreigabe.

Also bitte IMMER erst an der Herstellerfreigabe im Handbuch orientieren. Die Motorenöle müssen auch explizit diese Herstellerfreigabe auf der Verpackung oder dem Datenblatt vorweisen. Da wird auch gerne mal getrickst mit "...erfüllt die Anforderungen von Norm XYZ..." oder ist geeignet oder oder oder.

Was die Additivierung und Kosten anbelangt anbelangt - da sind die Unterschiede eher Peanuts. Das Grundöl und da insbesondere die PAO -respektive synthetisch hergestellten Grundöle- bestimmen im wesentlichen den Preis. Allein schon aufgrund des Mengenanteils und Verfügbarkeit. Gilt sowohl für PKW als auch LKW Öle. Allerdings werden die PKW Öle in die (Marken) Autohäuser zu wesentlich höheren Preisen als in die LKW Werkstätten verkauft. Liegt aber auch daran, dass die Marken-Autohäuser i.d.R. die Öle mit den entsprechenden Herstellerfreigaben ihrer Automarken kaufen - und die sind etwas teurer. Die freien Werkstattätten richten sich eher nach ACEA, da sie ja auch viele verschiedene Automarken abdecken müssen. Die können sich nicht zig verschiedene Öle ins Lager stellen. Außerdem ist der Aufschlag in den Autohäusern signifikant höher als in den LKW Werkstätten. Und hier sei nochmal klar gesagt, dass dieser erhöhte Gewinn in die Taschen der Autohäuser und nicht der Motorenölhersteller fließt. Die Aufschläge -besonders der Markenwerkstätten- sind schon heftig. Einkauf 2-3 EUR/l und die Preise, die ihr vor Ort zahlt, kennt ihr... :wink:
von bodo48
#86
gstar2002 hat geschrieben: vor 2 Jahre Und hier sei nochmal klar gesagt, dass dieser erhöhte Gewinn in die Taschen der Autohäuser und nicht der Motorenölhersteller fließt.
Der Preisunterschied zwischen PKW- und LKW-Ölen ist schon im Onlinehandel enorm. Der Grund dafür ist wohl eher die Tatsache, dass der Deutsche für sein liebstes Kind gerne solche Preise zahlt, weil er glaubt, seinem Kind damit etwas besonders Gutes zu tun. Der Spediteur, der mit spitzem Bleistift kalkulieren muss, zahlt solche Preise nicht.
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von wällercämper
#87
Ich kauf mein Motoröl beim Schmierstoffhandel vor Ort. Entweder ENI oder Fuchs. Freigaben schau ich mir keine an, mein Fuhrpark ist mindestens 10 Jahre alt.
Schön im 20L Kanister. Dann stimmt auch der Kurs ;)

Für den Duc muss ich jetzt mal schauen, da kommt vor der nächsten größeren Tour frisches Öl rein. Hab mir noch keine Gedanken gemacht.

Edit: Mein 20L Kanister 5W40 der den Winter Fiesta speist, kommt auch in den Ducato. 1A :sunglasses:
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von Wolf
#88
Habe am Saisonanfang auch einen Ölwechsel gemacht und dafür 10l vom original Selenia WR Pure Energy 5W30 gekauft. Der 3l FPT Motor braucht schon 9l beim Ölwechsel, der restliche Liter ist in der Werkzeugkiste zum ergänzen, bisher habe ich aber keinen Ölverbrauch feststellen können.
Die Plörre hat ca. 100€ gekostet und ist wohl wieder in zwei Jahren fällig. Da lohnt es m. E. nicht, wegen ein paar € irgendwelche Experimente zu machen. Der Ölwechsel spielt da, im Unterhalt des Freizeitmobils, kostenmäßig eher eine untergeordnete Rolle.

Gruß
Wolf
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von farnham
#89
gonefilming hat geschrieben: vor 2 Jahre 1 Million km? Nun hast du meine Aufmerksamkeit. Da darfst du gerne ausführlicher werden. Modell? :hushed:
Keine Sorge, solcher bösartigen Konsumverweigerung wurde inzwischen mit vereinten Kräften von Industrie und Politik ein wirksamer Riegel vorgeschoben: Abgasnachbehandlung und Downsizing. Und speziell für Wenigfahrer mit uralten Möhren: Biobeimischung für gutes Gedeihen der Dieselpest....
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von robat1
#90
HI,
Anonymous hat geschrieben: vor 2 JahreWelches Öl von der Spezifikation her das richtige ist steht im Handbuch des Fahrzeugs.
Mein Öllämpchen blinkt und somit suche ich gerade nach dem richtigen Öl (nach Herstellerangabe).
Aber im Handbuch hab ich dazu nichts gefunden und musste den Wagen nach Absprache gerade um 9 bei einer freien Hinterhof-Werkstatt abgeben.

Im WWW fand ich für meinen CITROËN JUMPER Kasten 2.2 HDi 130 96 kW, 2198 ccm Bj. 2016 auf die Schnelle folgendes:

[Externer Link für Gäste nicht sichtbar]
PSA B71 2290
PSA B71 2296
PSA B71 2300

Passt das und gibts dazu noch was wichtiges?

Robert
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