Forum für Camper-Selbstausbauer!

Für angedachte, geplante, halbfertige und fertige Wohnmobilausbauten.

Batterien, Kabel, Schalter, Steckverbindungen, Schalter, RCD(FI), LS, Anzeigen, Beleuchtung, etc...
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#1
Moinsen,
ich lese jetzt seit 2 Tagen recht intensiv in diesem Forum und musste mich jetzt mal anmelden .. ;-)
Grund: die offene Diskussionskultur ohne (allzu) verbohrte "Vormeinungen" ....
Ich pilotiere einen 1990 T3 mit Karmann Gipsy Aufbau.
Derzeitigr Ausbau:
Landstrom: 12V 20A Ladegeraet Fraron
Solar: MT 80Wp Modul an 180/12 MT-Regler (leider nur PWM)
StarterBatt: 1x 75AH YellowTop an Bosch 65A LiMa
AufbauBatt : 2x 75AH YellowTop an Bosch 90A LiMa (abgesichert mit 2x 200A-Sicherung Fraron)
Laderegler: verbaut 2x Microcharge LiMa-Regler, aktiv derzeit 2x Bosch Original .. :-((
Verbraucher:
Kompressorkuehlbox Kissmann mit Kaeltespeicher 48W/4A (Nachts aus)
Beleuchtung: diverseste LED max. 12W/1A
Geblaese fuer alte Truma Heizung 12W/1A (im Winter auch mal 24H an)
Diverse Luefter fuer Absorberkuehlschrank max 6W/0.5A (nur im Sommer an)
Wechselrichter: 300W VollSinus von Fraron (selten genutzt - meist zum Kaffee mahlen)
Modellbauladegeraet Junsi iCharger 106B+ fuer Madames 18650 Dampferakkus und 3s Lipos 2 - 5AH (0.5C Ladestrom)
Madames 13" MacBook mit 48W USB-C
2 Telefone und 2 Tablets an USB - also 4x 5V 2A = 40W
Die letzten 3 Punkte sind erst die letzten Jahre dazugekommen und belasten den "Gesamthaushalt" doch mehr als ich dachte.
Vor ca 4 Jahren wurden die 2x 75AH YellowTops eingebaut - davor hatten die 2x 55AH gut gereicht: haben immerhin 7 Jahre gehalten.
(Danach waren die aber wirklich komplett "durch" - Restkapazitaet keine 10AH ;->> )
Ich befasse mich jetzt seit ueber 20 Jahren mit 12V-Technik und der vorletzte "Quantensprung" war fuer mich AGM-Technik.
Der letzte defintiv Lithium-Technik - je nach Anwendungsfall LiPo oder LiFePo.

Jetzt mal so gaaaaaaaanz langsam zu meiner Frage:
Was mir bei Bleiakku-Technologie gehoerig auf den Senkel geht:
Leerlaufspannung (voll): 12.8V
Nach 2-3 Stunden mit 5-6A Entladung (gerade mal 18AH von 150) unter Last: 12.4V
Weitere 40AH spaeter unter Last: 11.9 - 12V
Klar: ich weiss: Alles in Ordnung. Aber bei 11.9V im Leerlauf geht bei mir im Kopf die "rote Lampe" an ..... ;-))
(ich habe "im Notfall" kein Problem damit die AGMs auf 10,5V runterzuziehen - aber gerne mach ich das nicht ..)

Seit ca. 1 Jahr "schlawenzel" ich getz so um LiFePo4 Akkus fuer Wohnmobil (ja, kostet Aufpreis) rum - waren mir bis getz
aber mit 1100 Oecken fuer 100AH a bisserl zu teuer (hatte ich erwaehnt das ich hier und da mal etwas "geizig" bin ? ;-> )
Ich hatte vor 3-4 Monaten mal bei ebaeh-kleinanzeigen ne gebrauchte Liontron mit 100 Zyklen fuer 800 Oecken im Auge ...
Und getz koemmt gr..n...u mit ner neuen 100er (B-Ware mit 5J Garantie) um die Ecke ?
Mmmmmhhhhhh - das juckt jetzt aber wirklich ...... :-)))
Dann "Denk&Dachte": klappt das auch bei mir ?
Viele DuRoehre-Vids reingezogen - Wahnsinn fuer einen "Blei-Mann" wie mich ...
Und hier jetzt meine Frage:
Hat zuuuuuufaellig jemand hier ne Liontron alleinig an einer alten Bosch-LiMa aus den 80/90ern haengen und wie sind seine Erfahrungen ?
Was mich am meisten interessiert: Was passiert wenn die Liontron voll wird und abschaltet ?
Abschalten wie auf 14.5V gehen oder abschalten wie: den Stromkreis oeffnen und die Dioden der LiMa loesen sich auf ?
Das gleiche bei - 5Grad: hohe Spannung (kaum Stromfluss) signalisieren oder: Dioden LePueff ?

Danke fuers bis hierhin lesen und noch nen Schoenen Abend !

Liebe Gruesse,
Fletch
#2
Wenn es eine Lithium-Eisenphosphat-Batterie ist (LiFePo4): Die haben meist eine ganz passende Kennlinie für direkte Ladung mit einer Lichtmaschine. Hast Du ein Datenblatt mit den Lade-/Entladekennlinien Deiner Batterie? Dann zeig es mal hier oder schick einen Link dafür.

Ich würde das so machen: Schalte beide Lichtmaschinen parallel auf die Starterbatterie. Die Lithium-Batterie lädtst Du dann über ein Trennrelais. Dann macht es nichts aus, wenn das BMS der Li-Batt. abschaltet während der Ladung. Dürfte im Normalfall kaum passieren: Beim Laden wird die Batterie ja nicht kälter, sondern wärmer. Also wird nicht wegen zu niederigerer Temperatur abgeschaltet. Und wenn die Kennlinie passt, wrid auch nicht wegen Überspannung abgeschaltet. Aber, wie gesagt, selbst wenn das BMS abschaltet, passiert nichts, weil die Starterbatterie die Stromflanke puffert.

Warum verwendest Du nicht die Microcharge-Regler, ween Du sie schon hast? Wenn ich es noch richtig im Kopf habe, kann man bei denen die Spannung einstellen? (Werden ja jetzt nicht mehr angeboten.)

Gruß
Matthias
Fletch hat geschrieben: vor 1 JahrDanke fuers bis hierhin lesen und noch nen Schoenen Abend !
Ich hab's nur überflogen, muss ich zugeben. Wenn meine Antwort nicht passt, bitte korrigiere mich.
#4
_Matthias hat geschrieben: vor 1 Jahr Wenn es eine Lithium-Eisenphosphat-Batterie ist (LiFePo4):
Moin
Liontron 100 LX - Ich suche noch nach nem Datenblatt - falls jemand eins hat ?
_Matthias hat geschrieben: vor 1 Jahr Ich würde das so machen: Schalte beide Lichtmaschinen parallel auf die Starterbatterie. Die Lithium-Batterie lädtst Du dann über ein Trennrelais. Dann macht es nichts aus, wenn das BMS der Li-Batt. abschaltet während der Ladung. Dürfte im Normalfall kaum passieren: Beim Laden wird die Batterie ja nicht kälter, sondern wärmer. Also wird nicht wegen zu niederigerer Temperatur abgeschaltet. Und wenn die Kennlinie passt, wrid auch nicht wegen Überspannung abgeschaltet. Aber, wie gesagt, selbst wenn das BMS abschaltet, passiert nichts, weil die Starterbatterie die Stromflanke puffert.
Mmmmhhhhhhh, genau das moechte ich eigentlich nicht:
Ich hab mir damals den Allerwertesten aufgerissen beide Stromkreise zu trennen:
bis hin zu einer eigenen (mit Relais zugeschalteten) LiMa-Kontrollleuchte im Armaturenbrett - also wirklich komplett getrennt ....
Bei Minusgraden koennte ich die Liontron LiFePo ja noch aufheizenich vor dem Motorstart - wenn die aber (wann auch immer)
voll wird moechte ich wissen obs knallt ... ;-)

_Matthias hat geschrieben: vor 1 Jahr Warum verwendest Du nicht die Microcharge-Regler, ween Du sie schon hast? Wenn ich es noch richtig im Kopf habe, kann man bei denen die Spannung einstellen? (Werden ja jetzt nicht mehr angeboten.)
Das :-( Smily ist meiner Faulheit gewidmet:
irgendwann nach 8 Jahren waren die Schleifkohlen so runter das kaum noch was ging - ich wollte allerdings ne Loesung mit ner MPX-Steckverbindung zum schnellen Austausch.
Also sind (erstemal) stinknormale Boschregler drin: die sind zwar scheixxe ungenau - tun es aber erstemal .... ;-)
Fletch hat geschrieben: vor 1 JahrDanke fuers bis hierhin lesen und noch nen Schoenen Abend !
Ich hab's nur überflogen, muss ich zugeben. Wenn meine Antwort nicht passt, bitte korrigiere mich.
[/quote]
Alles in Ordnung, gibbet nix zu korrigieren .... :->>
#5
Fletch hat geschrieben: vor 1 JahrIch hab mir damals den Allerwertesten aufgerissen beide Stromkreise zu trennen:
bis hin zu einer eigenen (mit Relais zugeschalteten) LiMa-Kontrollleuchte im Armaturenbrett - also wirklich komplett getrennt ....
Bei meinem Vorschlag hast Du ja im Stand immer noch die Stromkreise getrennt. Wenn der Motor läuft, laden beide Lichtmaschinen die Li-Batt., also höherer Ladestrom möglich. Und Du hast Redundanz für beide Stromkreise, falls eine Lichtmaschine ausfallen sollte.

Gruß
Matthias
#6
_Matthias hat geschrieben: vor 1 Jahr
Fletch hat geschrieben: vor 1 JahrIch hab mir damals den Allerwertesten aufgerissen beide Stromkreise zu trennen:
bis hin zu einer eigenen (mit Relais zugeschalteten) LiMa-Kontrollleuchte im Armaturenbrett - also wirklich komplett getrennt ....
Bei meinem Vorschlag hast Du ja im Stand immer noch die Stromkreise getrennt. Wenn der Motor läuft, laden beide Lichtmaschinen die Li-Batt., also höherer Ladestrom möglich. Und Du hast Redundanz für beide Stromkreise, falls eine Lichtmaschine ausfallen sollte.

Gruß
Matthias
Moin Matthias,
der Vorschlag ist ja auch gut !
Ich habe mich bis jetzt auch noch nicht mit der Idee befasst beim laufendem Motor beide Stromkreise zusammen zu fuehren:
Irgendwas in mir wehrt sich noch dagegen - aber ich bin lernfaehig .......

Was jetzt allerdings meine eigentliche Frage nicht beantwortet .... ;-))

Guts Naechtle !
Gruss
Fletch
#7
Meinst du dieses Datenblatt [Externer Link für Gäste nicht sichtbar] ?

Schau dir doch mal von IBS das DBS an das ist zwar ein zusätzliches Teil überwacht aber während der Fahrt die Zusammenschaltung und trennt sie zur Not.
Außerdem kannst du manuell verbinden bei schwacher Starter Batterie um auch mal kurz "rückwärts" Strom zu bekommen damit der Motor startet.

[Externer Link für Gäste nicht sichtbar]
#8
Ich stelle noch mal ganz generell die Frage in die Runde, warum viele von Euch das Fahrzeugnetz vom Wohn-Netz trennen wollen?

Dazu mass ich vorab sagen, dass alles, was in diesem Beitrag geschrieben ist, nur für "normale" Lichtmaschinen gilt. Bei (einigen/allen?) Euro 6-Fahrzeugen, die so ein Mini-Rekuperationssystem haben mit "intelligenter" Lichtmaschine, funktioniert mein Vorschlag nicht. Hier muss man tatsächlich ein getrenntes Versorgungsnetz für den Wohnteil aufbauen und braucht noch dazu einen Ladewandler. Oder man traut sich zu, die Lichtmaschine zu ersetzen oder zu modifizieren, so dass sie eine Konstantspannung abgibt. Aber für alle älteren Fahrzeuge mit "normaler" Lichmaschine funktioniert das Folgende.

Ein paar Gründe für die Trennung des Wohn-Netzes konnte ich aus vielen Beiträgen herauslesen. Ich will sie mal hier aufführen und meine Gedanken dazu schreiben. Am Ende dann ein Vorschlag, wie man es auch machen kann.

1. "Hammer immer schon so jemacht", d. h. die Wohnmobil-Hersteller machen es so, dann kann das ja nur richtig sein.
Weil das kein plausibler Grund ist, auch kein Kommentar dazu.

2. "Ich will nicht in die Fahrzeug-Elektrik eingreifen".
Macht man auch nicht, wenn man nur zusätzliche Komponeten anschließt.
(Wenn Verbraucher irgendwo mitten im Original-Fahrzeug-Netz angeschlossen würden, könnte man sich Fälle überlegen, in denen tatsächlich Störungen auftreten. Aber darum geht es ja nicht.)
Wenn man eine Battteriebank hat, von der in der einen Richtung das Original-Fahrzeugnetz abzweigt und in die andere Richtung das Wohn-Netz, dann gibt es keine gegenseitigen Beeinflussungen. Eventuelle Überspannungen durch Schaltvorgänge werden durch die Batterie abgepuffert.

3. "Ich will immer eine voll geladene Starter-Batterie haben, um nie liegen zu bleiben" oder "Ich könnte mir mit den Wohn-Verbrauchern die Starter-Batterie ganz leer ziehen"
Meist wird die Starter-Batterie dann doch nicht so sehr geschont, wie angenommen. Die Batterien, die als Starterbatterie Verwendung finden, sind sehr preiswert und genau für diesen Zweck gebaut. Sie sind nicht zyklenfest. Das heißt, wenn sie trotzdem zyklisch belastet werden, altern sie vorzeitig. Unbemerkt kann z. B. ein innerer Kurzschluss auftreten, der dann die Starterbatterie ohne deutliche Vorwarnung plötzlich lahmlegt. Zyklische Belastung für die Starterbatterie sind z. B.:
- dauernde Verbraucher mit sehr kleinerm Strom, was sich über mehrere Tage aufsummiert (Fahrzeug-Steuergeräte, Alarmanlage, Radio, Uhr, .....)
- Standheizung für das Motor-Kühlwasser (meist an der Starter-Batterie angeschlossen)
- Radiobetrieb im Stand (meistens ist ja das Radio noch serienmäßig am Fahrzeug-Bordnetz angeschlossen)
- Scheinwerfer im Stand, Standlicht
- Innenbeleuchtung bei geöffneten Türen
Da kommt einiges zusammen, das die Starterbatterie zyklisch belastet.

Mein Vorschlag:
- Die Starterbatterie wird durch eine mechanisch etwa gleich große AGM-Batterie, die für Zyklenbetrieb gebaut ist, ersetzt.
- Zur Kapazitätserhöhung werden noch weitere (im Idealfall gleich große) AGM-Batterien vom gleichen Typ (!) dauerhaft parallel geschaltet. Leitungsquerschnitt 50 mm², weil hierüber auch der Anlasserstrom läuft.
- Die Parallelschaltung erfolgt "über Kreuz", d. h. Pluspol wird an der ersten Batterie abgegriffen, Minuspol an der letzten (oder umgekehrt). Dadurch ist sichergestellt, dass durch Spannungsabfall auf den Leitungen die Batteriespannungen nicht unterschiedlich sind.
- Mit einem Victron BMV Batteriemonitor kann man die Batteriebank sehr schön überwachen. Er misst nicht nur die Spannung, sondern zählt die Amperestunden und kann über ein Relais eine Notabschaltung machen.
- Das Relais des BMV steuert ein bistabiles Relais (z. B. Votronic Switch Unit), über das alle Wohn-Verbraucher geschaltet werden. Am BMV kann man parametrieren, bei welchem Ladezustand abgeschaltet wird. So bleibt immer noch genügend Ladung vorhanden, um den Motor sicher zu starten.

Die Startkapazität ist bei dieser Anordnung auch bei "entladenen" Batterien noch gegeben. Der Vorteil ist, dass sich der Anlasser-Strom auf 3 oder mehr Batterien gleichmäßig verteilt, also eine einzelne Batterie gar keinen so hohen Strom liefern muss wie eine herkömmliche Starter-Batterie. Und eine per Definition entladene Batterie ist ja nicht "tot", sondern hat immer noch eine Leerlaufspannung von knapp 12 V. Außerdem hat man es ja über die Parametrierung des BMV in der Hand, die Abschaltung schon früher erfolgen zu lassen, also noch mehr "Puffer" vorrätig zu haben, wenn man dieses Sicherheitsbedürfnis hat.
Der Anlasserstrom ist zwar relativ hoch (Größenordnung 300 A), aber nur sehr kurz. Die Ladung, die dabei aufgenommen wird, ist sehr gering. Selbst wenn der Anlasser 5 Sekunden läuft, ist das weniger als eine halbe Amperestunde. Das schaffen auch entladene Batterien noch locker (denn, wie gesagt, der Strom für jede einzelne Batterie ist moderat).

Vorteile:
- Mehr Batteriekapazität für den Wohnteil verfügbar, weil die (ehemals) Starterbatterie mit eingebunden ist. Man schleppt also nicht ca. 30 kg Blei unnötig herum, deren Kapazität nie genutzt wird (80 Ah vorhanden, 0,5 Ah maximal pro Startvorgang benötigt, meistens noch weniger)
- Bessere Startsicherheit, denn die unter 3. genannten zyklischen Verbraucher machen den AGM-Batterien nichts aus. Dafür sind sie gebaut. Sie sind zuverlässig und immer einsatzbereit.
- Langlebigkeit: Dieses System ist bei mir inzwischen seit mehr als 8 Jahren im Einsatz. In dieser Zeit hätte ich sicher schon ein oder zweimal eine herkömmliche Starterbatterie austauschen müssen.
- Die unter 3. genannten Verbraucher brauchen nicht extra an die Wohn-Batterie umgeklemmt werden (wie es manche z. b. mit dem Radio tun, aus gutem Grund), weil es sowieso nur noch ein Netz gibt, dassen Batteriebank zyklenfest ist.

Nachteile:
- Es funktioniert nicht mit einer "intelligenten" Lichtmaschine bei euro 6-Fahrzeugen.
- Es funktioniert nicht (zumindst nicht ohne Weiteres) mit Li-Batterien, weil die im sehr kalten Zustand nicht geladen werden dürfen. Dafür ist es mit AGM ein sehr robustes, einfaches System.

Einen Einwänd, der hier jetzt kommen könnnte, möchte ich schon vorab kommentieren: :wink:

"Eine separate Wohnraum-Batterie kann ich ganz leer machen, ohne dass die Startfähigkeit des Motors davon beeinflusst wird."
Könnte man, aber eine Tiefentladung schadet jeder Batterie, auch einer AGM. Das sollte man grundsätzlich nicht machen. Und wie oben geschrieben, packt eine bis zur Entladeschlussspannung entladene Batteriebank (also SOC (State of Charge) annähernd Null) immer noch den Anlasserstrom für ein paar Sekunden.
Außerdem hat man ja eine höhere Kapazität zur Verfügung, nämlich diejenige der ehemaligen Starterbatterie zusätzlich, ohne zusätzliches Gewicht und Volumen einbauen zu müssen.
Beispiel:
Herkömmlich: Starterbatterie 80 Ah, Wohnraum-Batterien 2 x 80 Ah, getrennt von der Starterbatterie. Im Extremfall kann man (vielleicht) max. 165 Ah entnehmen, dann sind die beiden Batterien tiefentladen, gehen schnell kaputt, aber ich kann noch starten. (Den Peukert-Faktor jetzt mal für die Beispielrechnung außer Acht gelassen, denn der wrikt sich in beiden Szenarien gleichemaßen aus.)
Nach meinem Vorschlag: Anstelle der Starterbatterie auch 80 Ah AGM, alle zusammen haben 240 Ah. Wenn ich den Batteriemonitor so einstelle, dass nach Entnahme von 165 Ah abgeschaltet wird, dann habe ich genausoviel Kapazität zur Verfügung, wie im herkömmlichen Fall "bis zum Umfallen" (also "batteriemordend"). Aber mit diesen 170 Ah habe ich "meine" Batteriebank nur zu 69 % entladen. Es bleibt also noch sehr viel Reserve auch für ausgiebige "Start-Orgien" im kältesten Winter. Und die Notabschaltung erfolgt dann, wenn im herkömmlichen Szenario auch die zwangsläufige "Abschaltung" erfolgt wäre durch Tiefentladung. Nur mit dem Unterschied, dass hier immer noch 30 % Restkapazität zur Verfügung stehen.

Gruß
Matthias
Bastelfreak, Andolini gefällt dies
#9
Wegen Euro6 Lima, ich konnte bei meinem Iveco bei der Bestellung die Eco Smart Funktion abwählen. Die funktiniert klassisch.

Wegen Starterbatterie "leersaugen", packt euch eine Powerbank mit Startfunktion ins Fahrzeug. Ich hab eine die sowohl meinen 3l Diesel als auch meinen Oldtimer 5,8l V8 anreißt, bis zu 5x sogar.